راز مسافرگریزی متروی تهران - وبلاگ کرمی

به گزارش وبلاگ کرمی، کارنامه 10 ساله تردد های پاک در 1+8 شهر منتخب آنالیز شد.یک دهه عملکرد مترو در تهران و 8 شهر منتخب جهان از ضعف شبکه حمل ونقل عمومی در مرکز کشورمان حکایت دارد.

با وجود آنکه در تهران، سهم سفر شهری با مترو، یک ششم شهر های جهان و تعداد مسافران روزانه مترو، یک سوم است، اما تراکم مسافر در متروی تهران 3برابر است. راز مسافرگریزی متروی مرکز به غفلت مدیریت شهری از 4 حرکت برمی گردد.

کارنامه 10 ساله تردد های پاک در 9 شهر مترویی جهان، نشان دهنده باخت تهران در رالی متروی جهان است. نتایج یک مطالعه اجرا شده از سوی مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران حاکی است، تهران به لحاظ شاخصه های مربوط به تردد پاک نسبت به 8 شهر مترویی با جمعیت و ساختار های پهنه شهری نسبتا مشابه، در شرایط مطلوبی قرار ندارد.

همین موضوع منجر به مسافرگریزی متروی تهران طی حداقل دو سال گذشته -از زمان شیوع بیماری کرونا- شده است. آنالیز هادر این باره نشان می دهد مسافرگریزی متروی تهران ریشه اصلی آلودگی هوا در مرکز، طی حدود یک ماه گذشته است. به این معنا که با عادی شدن شرایط زندگی روزانه در مرکز تحت تاثیر انتها دورکاری های کرونایی، تردد های روزانه در شهر تهران حداقل 2 برابر یک سال گذشته شده است.

در هفته های آینده هم، مسافرت ها در شهر تهران، در صورت بازگشایی مدارس و دانشگاه ها، دست کم 15 درصد افزایش پیدا می نماید. در این شرایط، سهم مترو از جابه جایی های روزانه، زیر 10 درصد است.

این سهم باید حداقل 30 درصد مطابق عرف جهانی شهر های مترویی باشد. آنالیز ها حاکی است متروی تهران مسافرگریز است و از این رو بار تردد روی خودرو های شخصی است و در نتیجه، پدیده افزایش ذرات آلاینده در هوا ایجاد شده است.

در چنین شرایطی، آلودگی هوای تهران در دو روز گذشته (پنج شنبه و آدینه)، به قدری زیاد بود که عمق دید افقی در شهر به لحاظ شفافیت، به کمتر از 500 متر رسید.

مه دود بزرگ حتی در شمال شهر تهران مانند پوششی در کل شهر گسترده شد. هر چند بخشی از این آلودگی، ناشی از مازوت سوزی احتاقتصادی کارخانه ها و نیروگاه ها است، اما بخش اصلی، مربوط به افزایش تردد خودروها ناشی از ضعف در سیستم حمل و نقل عمومی متروی شهر تهران است.

در شرایطی که تهران در دو روز گذشته به دلیل نهاده شدن در مقطع زمانی آخر هفته تعطیل بود، اما حتی تعطیلی نیز منجر به کاهش آلودگی هوا نشد.

روز گذشته شاخص نشانگر آلودگی هوا در مرکز بالای 120 نهاده شد و بر این اساس تهران به لحاظ سطح آلودگی هوا در شرایط نارنجی- ناسالم برای گروه های حساس - نهاده شد.

اما شرایط ظاهری و کاهش عمق دید در شهر نشان می دهد احتمالا دستگاه های نشانگر سطح آلودگی هوای تهران بعضا دچار ایراد هستند. چرا که شرایط ظاهری به لحاظ غلظت ذرات آلاینده هوای تهران نشان می دهد حداقل در بعضی از محله ها و منطقه ها، شاخص آلودگی در شرایط قرمز یعنی بالاتر از عدد 150 به لحاظ شدت آلودگی واقع شده است.

اما یک سوال مهم در این زمینه آن است که چرا در هفته های سپری شده منتهی به یک ماه گذشته هوای شهر تهران تا این مقدار آلوده شده است؟

برای پاسخ به این سوال یک عامل اصلی و یک عامل محرک تشدید آلودگی قابل شناسایی است. عامل اصلی مربوط به مسافرگریزی سیستم حمل و نقل عمومی تردد پاک در تهران یعنی متروی شهر تهران است.

عامل دوم نیز به مازوت سوزی احتاقتصادی نیروگاه ها و کارخانه های اطراف تهران مربوط می گردد. هر سال با فرا رسیدن فصل سرد در نتیجه افزایش مصرف گاز خانگی، سهمیه کارخانه ها و نیروگاه ها به لحاظ گاز مصرفی مورد احتیاج آن ها کاهش یافته و حتی قطع می گردد.

بعضی از این مراکز برای ادامه فعالیت های خود به ناچار به مازوت سوزی یا استفاده از گازوئیل روی می آورند که هر دو نوع سوخت منجر به تشدید آلودگی هوا می گردد. اما ریشه اصلی این ماجرا عامل دیگری است.

از حدود یک ماه قبل که دورکاری ادارات، سازمان ها و نهاد ها در شهر تهران لغو شد تردد های شغلی در مرکز دست کم به حدود دو برابر زمان اجرای دورکاری ها افزایش یافت.

در صورت بازگشایی مدارس در هفته های آینده نیز برآورد می گردد تردد به مقدار 15 درصد در سطح شهر افزایش داشته باشد. به دلیل مسافرگریز بودن متروی تهران در شرایط فعلی دو برابر شدن تردد ها پس از لغو دورکاری ها خود را در شکل دو برابر شدن استفاده از خودروی شخصی نشان داده است که این موضوع را می توان به عنوان ریشه اصلی تشدید آلودگی هوای مرکز در روز های اخیر معرفی کرد.

هر چند مازوت سوزی احتاقتصادی را هم می توان به عنوان عامل ثانویه و تشدید کننده آلودگی هوا معرفی کرد. اما سوال مهم آن است که چرا متروی تهران مسافرگریز است؟

مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران در مطالعه ای با عنوان آنالیز عملکرد سیستم متروی شهر تهران با استفاده از روش ارزیابی مقایسه ای کارنامه 10 ساله عملکرد متروی مرکز مربوط به بازه زمانی سال های 90 تا 99 را آنالیز نموده است.

در این مطالعه، شرایط متروی شهر تهران به لحاظ 9 پارامتر کلیدی با 8 شهر مترویی دیگر که به لحاظ جمعیت و ساختار های شهری تقریبا مشابه شهر تهران هستند مورد ارزیابی و مقایسه نهاده شده است.

نتایج این ارزیابی با استفاده از این پارامتر ها نشان می دهد متروی تهران زیان ده و ناکارآمد است و به همین خاطر است که در شرایط فعلی در شرایط مسافرگریزی نهاده شده است.

نخستین پارامتر مربوط به سهم استفاده از مترو در سفر های روزانه درون شهری است. در شهر تهران سهم استفاده از مترو در سفر های درون شهری که قبل از دوره شیوع ویروس کرونا معادل 10 درصد بود (2 میلیون سفر در روز از بین 20 میلیون سفر درون شهری روزانه)، هم اکنون به 5 درصد کاهش یافته است.

یعنی هم اکنون در شهر تهران از بین 20 میلیون سفر روزانه تنها حدود 700 هزار تا یک میلیون سفر با استفاده از مترو انجام می گردد. این سهم در بین 8 شهر مترویی جهان شامل شهر های لندن، پاریس، نیویورک، برلین، هنگ کنگ، مکزیکوسیتی، سائوپائولو و توکیو بیش از 30 درصد است.

این موضوع به این معناست که هم اکنون سهم مترو از سفر های درون شهری در تهران به طور میانه حدود یک ششم سهم مترو از سفر های درون شهری در این 8 شهر است.

عمده این شهر ها نیز به لحاظ جمعیت ساکن و ساختار پهنه ای شهر شرایطی مشابه تهران دارند و از این رو تهران با این 8 شهر مورد ارزیابی و مقایسه نهاده شده است.

دومین پارامتر مربوط به طول خطوط مترو است. طول خطوط مترو در شهر تهران به طور میانه 15 درصد از طول خطوط مترو در این شهر ها کمتر است. طول خطوط متروی تهران براساس آمار های مربوط به سال های 98 و 99 حدود 250 کیلومتر بوده است.

تعداد ایستگاه های مترو سومین پارامتر مورد ارزیابی در این مطالعه است. تعداد ایستگاه های متروی شهر تهران به طور میانه 25 درصد از تعداد ایستگاه های متروی 8 شهر یاد شده کمتر است. در حال حاضر متروی شهر تهران حدود 150 ایستگاه دارد.

چهارمین پارامتر مورد ارزیابی در این مقایسه فاصله بین ایستگاه های مترو است. این پارامتر عامل بسیار مهمی در سنجش مقدار مطلوبیت یا مجذوب کنندهیت سفر با مترو برای شهفرایندان است.

هر چه فاصله ایستگاه های مترو با ایستگاه بعدی کمتر باشد پوشش مترو در شهر بیشتر است و شهفرایندان برای سفر های درون شهری تمایل بیشتری به استفاده از مترو خواهند داشت.

اما ارزیابی ها نشان می دهد فاصله ایستگاه های متروی شهر تهران به طور میانه 30 درصد بیشتر از فاصله ایستگاه های مترو در 8 شهر مورد آنالیز است.

پارامتر پنجم مربوط به تعداد مسافران روزانه در متروی تهران است. تعداد مسافران روزانه در متروی تهران به طور میانه یک سوم تعداد مسافران مترو در 8 شهر گفته شده است.

ششمین پارامتر به موضوع مقدار رشد جذب مسافر مترو در طول یک دهه گذشته مربوط است. به این معنا که سالانه به چه مقدار به مسافران مترو افزوده شده است؟

در 8 شهر گفته شده به طور میانه در هر سال مقدار جذب مسافر به مترو معادل حدود 5/ 1 درصد افزایش یافته است. اما در شهر تهران نه تنها در یک دهه گذشته این پارامتر رشد مثبت نداشته است بلکه جذب مسافر در متروی مرکز فرایند نزولی هم داشته است.

این موضوع خود نشان دهنده مسافرگریزی متروی تهران است. مقدار و طول مسافت سفر با مترو هفتمین پارامتر سنجش شده در این ارزیابی است.

طول مسافت سفر با مترو در مرکز برای هر مسافر دو برابر 8 شهر مترویی جهانست. این موضوع به نافرم بودن توزیع مراکز شغلی، خدماتی و سکونتی در شهر تهران به لحاظ مسافت این مراکز با هم مربوط می گردد.

به عبارتی از آنجا که فاصله بین محل سکونت، محل کار، مراکز خدماتی و... در تهران زیاد است طول سفر با مترو در هر سفر در مرکز به طور میانه دو برابر همین مقدار در 8 شهر یاد شده است.

عامل هشتم مربوط به بهره وری سیستم مترو است. مقدار بهره وری سیستم مترو براساس مسافتی که یک واگن طی می نماید مورد ارزیابی نهاده شده است.

در شهر تهران این مسافت نصف مسافتی است که به طور میانه در 8 شهر یاد شده از سوی هر واگن پیمایش می گردد. این موضوع نشان می دهد در حقیقت سرعت خدمات رسانی در متروی تهران به طور میانه نصف سرعت خدمات رسانی متروی 8 شهر یاد شده است. ضمن آنکه سرفاصله حرکت قطار های متروی تهران به لحاظ زمانی، دو برابر متروی این 8 شهر است.

سرفاصله حرکت قطار های متروی شهر تهران به طور میانه 4 دقیقه است این مقدار در 8 شهر دیگر به طور میانگین حدود 2 دقیقه است. پارامتر نهم مربوط به تراکم مسافر در هر قطار یا هر واگن مترو است.

تراکم مسافر در هر قطار یا در هر واگن متروی تهران 3 برابر این مقدار در متروی لندن به عنوان یکی از پرازدحام ترین و شلوغ ترین خطوط متروی جهانست.

این موضوع نیز یکی از معیار های مسافرگریزی متروی تهران محسوب می گردد. پیغام اصلی ارزیابی مجموع این 9 پارامتر آن است که متروی مرکز زیان ده و ناکارآمد است.

چرا که اگر متروی مرکز زیان ده نبود منابع اقتصادی کافی برای افزایش طول خطوط مترو، تعداد ایستگاه ها و مثبت سازی همه پارامتر ها از این طریق فراهم می شد.

علامت اصلی زیان دهی متروی مرکز هم این است که نسبت هزینه به عایدی در متروی تهران 3 برابر این نسبت در 8 شهر مترویی مورد آنالیز است. این در حالی است که در این 8 شهر 90 درصد عایدی ها صرف تامین هزینه های مترو می گردد و 10 درصد از عایدی نیز به عنوان سود به دست آمده، صرف توسعه مترو می گردد.

چهار دلیل اصلی در تشریح اینکه چرا متروی شهر تهران زیان ده، اما متروی 8 شهر دیگر مجذوب کننده و سود آور است قابل شناسایی است.

نخستین عامل مربوط به بلیت مترو و قیمت گذاری آن است. قیمت بلیت مترو (بر اساس نرخ دلاری آن) در تهران حدود 1/ 0 قیمت بلیت مترو در 8 شهر یاد شده در هر کیلومتر است. این موضوع نشان دهنده وجود ایراد در مدیریت سیستم قیمت گذاری مترویی است.

هر چند در همین گزارش اعلام شده است که قیمت مترو در این 8 شهر نیز در استطاعت است. اما مدل قیمت گذاری بلیت مترو در این شهر ها مدلی منطقی است.

عامل دوم به مقدار عایدیزایی از مجتمع های ایستگاهی مربوط می گردد. در حالی که قرار بود بخشی از عایدی های متروی تهران مانند متروی سایر شهر ها از محل اداره و فعالیت مجتمع های ایستگاهی تامین گردد، اما عملا هم اکنون نوعی ظرفیت کشی به این لحاظ در متروی تهران قابل مشاهده است.

از سوی دیگر و در قالب عامل سوم، وجود نیروی مازاد در شهرداری تهران که هزینه ها را افزایش داده است از دیگر عوامل است. مطالعات نشان می دهد حدود یک سوم نیروی انسانی شاغل در شهرداری نیرو های مازاد هستند که هزینه های اداره شهر را افزایش داده اند.

هزینه هایی که می توانست صرف توسعه و بهبود متروی مرکز گردد. از سوی دیگر و به عنوان عامل چهارم، مدیریت تقاضای سفر در تهران صفر است.

چرا که مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی در ساعات غیرپیک از حمل و نقل عمومی بیشتر است. در صورتی که اگر هزینه سفر با خودروی شخصی در تهران به نفع توسعه شبکه مترویی و حمل و نقل عمومی افزایش می یافت، در نتیجه افزایش استفاده از خطوط مترو عایدی مترو نیز افزایش می یافت که این افزایش عایدی می توانست به نفع توسعه و بهبود سیستم حمل و نقل مترویی به کار گرفته گردد.